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国鸿氢能登录港交所:等待氢能降本的“甜蜜点”

2023-12-01 04:47

文 / 华尔街见闻   编辑 / 庄梅

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 氢能产业在优惠政策和企业IPO的推动下迎来了发展热潮。然而,尽管前景诱人,许多企业仍然面临着实现利润的挑战。

 自2020年科创板上市以来,亿华通作为氢能行业的龙头企业,一直在亏损的阴影中挣扎。

 类似地,即将上市的国鸿氢能也未能摆脱亏损困境。

 虽然氢能产业发展加快,但实现盈利的途径仍然遥远。

 氢能龙头即将上市,但过去业绩持续亏损

 11月27日,国鸿氢能发布公告,计划在全球范围内发售7952万股股票,预计全球发行募资总额为16.18亿港元,计划于2023年12月5日在香港交易所主板上市。

 自2015年成立以来,国鸿氢能一直专注于氢燃料电池技术的发展。

 早期国鸿氢能与加拿大燃料电池龙头企业巴拉德合资建厂,生产组装巴拉德9SSL电堆,并独家向巴拉德采购关键部件膜电极,实际上起到了代工厂的作用。通过这种合作,国鸿氢能积累了丰富的经验,并在2017年建立了自己的氢燃料电池电堆生产基地,标志着其在氢燃料电池领域的技术逐渐成熟。

 国鸿氢能的主要业务集中在氢燃料电池堆和氢燃料电池系统的研发和生产上。其中,氢燃料电池堆作为系统的核心部件,对整个氢能产业的发展起着至关重要的作用。随着公司技术的不断进步和市场地位的不断提高,国鸿氢能的产品逐渐在行业内处于领先地位。

 氢燃料电池电堆行业中,国鸿氢能的市场份额排名第一。在出货量方面,2022年中国氢燃料电池电池电池市场规模约为716.6MW,在这些电池中,CR5占84.9%,国鸿氢能氢燃料电池的出货量为175.2MW,市场份额为24.4%,出货量和出货价值均位居行业第一。

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 (招股书)

 氢气燃料电池系统,国鸿氢能排名第二。根据销量统计,2022年中国燃料电池系统的市场规模约为602.8MW,国鸿氢能燃料电池系统销售量约131.31.MW,在氢燃料电池系统销售中排名第二,市场份额为21.8%,按销售价值计算,市场份额排名第一。

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 (招股书)

 氢燃料电池的应用领域包括交通运输、电力和能源储存、航空航天、军事应用等,其中氢燃料电池汽车是氢燃料电池最重要的应用领域之一。2022年,氢燃料电池系统在汽车中的应用占氢燃料电池总量的97.7%左右。自2018年以来,中国氢燃料电池汽车行业仍处于起步阶段。虽然年复合增长率在22%左右,但总销量在5000辆以下。然而,随着政策补贴和鼓励燃料电池的发展,随着技术的突破和氢加气站等基础设施的完善,燃料电池汽车销量将达到近16万辆。

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 (招股书)

 因此,无论从下游未来的需求层面,还是从行业地位层面,国鸿氢能都处于领先地位。

 但是美中不足的是,国鸿氢能够面临利润困境。根据其招股说明书,2020-2022年国鸿氢能收入分别为2.27亿元、4.57亿元和7.48亿元,对应净亏损分别为2.21亿元、7.03亿元和2.8亿元,三年累计净亏损约12亿元。2023年1-5月实现营收1.43亿元,同比增长147%,亏损0.88亿元,虽然今年亏损幅度有所收窄,但仍不能抹去其多年无利可图的事实。

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 (招股书)

 收入方面,国鸿氢能氢燃料电池电堆的平均售价从2020年的2914.2元人民币/千瓦下降到2023年5月31日的1727.6元人民币/千瓦,三年多时间下降到40.7%;氢燃料电池系统的平均售价从2020年的1.04万元/千瓦下降到2023年5月31日的3756.5元/千瓦,三年多时间下降了63.96%。主要是氢燃料电池系统整体售价呈下降趋势,每千瓦原材料平均成本下降。

 随着成本的快速下降,氢燃料电池系统的销售额从2019年的8300千瓦增长到2022年的13.13万千瓦,三年复合增长率达到151%,这带动了国鸿氢能收入的快速增长,从2020年到2022年,公司的总收入分别为2.27亿、4.57亿、7.48亿,年复合增长率达到81.66%。

 但是在收入增长的背后,由于成本逐年上升,很难盈利。原材料成本从2020年的1.1亿元增长到2022年的4.86亿元,年复合增长率为110%,高于营收复合增长率的81.66%,其中2022年销售成本激增,这也导致2022年毛利率从2021年的33%下降到27%。

 关于2022年成本的大幅增长,公司表示,为了满足客户更全面、随时可用的氢燃料电池解决方案,公司从第三方供应商那里购买储氢系统和电池,并将与氢燃料电池系统一起提供,从而导致成本上升。

 假如目前的毛利率公司仍然出现亏损,那只能说明企业支出过高,以及资产减值过大。

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 (招股书)

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 (招股书)

 除销售成本逐年上升外,国鸿氢能支出中,行政支出占比最大,且逐年增加。2020年,行政支出从1.5亿增加到2022年的1.81亿,其中2021年达到6.16亿,三年共计近10亿。公司股份支付和股权激励是由公司股份支付和股权激励引起的,2020-2022年股份支付分别为1.18亿元、5.46亿元、0.54亿元,主要由多名董事、高级管理人员和其他员工授予,主要由高级管理人员授予。

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 (招股书)

 亏损的其他原因还包括与9SSL燃料电池电堆许可相关的减值亏损和库存减值亏损。以及公司业务规模的扩大导致资本支出的增加。

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 (招股书)

 事实上,不仅仅是国鸿氢能,2020年科技创新板上市后,氢能第一股亿华通仍在亏损。今年Q3单季归母净利润损失1.17亿元,同比下降236.8%。原因类似于国鸿氢能,即燃料电池处于工业化初期,市场规模小,成本高,同时需要大量资金支持研发投资,甚至人才储备,短期内难以盈利。

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 作为氢能领域的龙头企业,国鸿氢能和亿华通目前都面临着亏损的局面,这反映了氢能行业的整体挑战。

 在氢能技术商业化的道路上,企业需要找到平衡研发投资和成本控制的策略,探索更高效的生产方法和供应链优化,从而提高利润率。同时,这些因素也将在提高企业盈利能力方面发挥关键作用,因为氢能产业的发展密切依赖于政策支持和市场接受度。

 所以,氢能企业的未来不仅取决于技术创新,还取决于管理人员在成本控制和市场战略方面的智慧。

 政策支持密集出台,帮助氢能渡过难关

 虽然目前氢能龙头很难赚钱,但也没必要对行业过于悲观。特别是11月以后,氢能优惠政策陆续出台,说明氢能行业不能只看短期输赢。

 11月27日,深圳市八部门联合发布《深圳市推动新能源汽车和智能联网汽车产业高质量发展的若干措施》,提到继续优化减免新能源汽车购置税政策,按照广东省奖励补贴政策,支持符合条件的氢燃料电池汽车的购置补贴和车辆运营补贴。

 除深圳政策外,广东省已于月初发布重大利好。11月6日,广东省发展改革委等八部门联合发布《关于加快广东省氢能产业创新发展的意见》,从九个方面发布了30条促进氢能产业创新发展的意见。再一次强调,到2025年,燃料电池汽车超过10,000辆,年供氢能力超过100,000吨,加氢站超过200座,并强调到2027年,氢能产业规模将达到3000亿元。

 截至2023年6月,广东省已建成55座加氢站,未来两年,广东省燃料电池汽车的推广数量可达每年3200辆,加氢站的平均建设数量可达70座左右。

 从深圳和广东省出台的政策可以看出,国家极大地决心推广燃料电池汽车。

 广东省《广东省关于加快氢能产业创新发展的意见》草案不仅大力支持燃料电池汽车的发展,而且对降低氢气使用成本和制氢环节提出了明确建议。如果加氢站终端价格在2023年底低于35元/公斤,2024年底低于30元/公斤,按实际氢气销量10元/公斤标准补贴,每站补贴不超过500万元。

 除广东外,氢能大省内蒙古本月16日也取得了重大进展。国能内蒙古电力蒙西新能源有限公司与江苏国富氢能技术设备有限公司签署了内蒙古风光制氢一体化项目合作开发协议。双方共投资105亿元进行项目建设和运营,预计年产液氢3万吨。

 11月7日,内蒙古政府还提出了氢能发展规划,表示将加强风景制氢工程建设。到2025年,全区绿氢生产能力将超过50万吨,绿氢生产能力将占全国50%以上,初步确立自治区绿氢生产的全国领先地位。

 根据上述政策,可以看出内蒙古更注重制氢端,注重扩大绿氢生产能力,广东更注重推进下游燃料电池汽车和加氢站,降低氢气成本,但无论如何,密集政策有利,为行业未来的发展奠定了基础。

 总结

 氢能产业正处于发展初期,依靠政策支持和资本注入,仍面临“烧钱”的挑战。虽然龙头企业目前不盈利,但也不必过于悲观。光伏、锂电池等新能源产业正处于引进期,需要政策支持,短期内难以盈利。但当从引进期进入增长期,全面降低成本时,自然会实现利润。从政策密集引入和更多企业进入的情况来看,市场对氢能的长期发展仍有很大的信心。

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