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车企底盘之战2022

2022-06-23 04:19

文 / 钛媒体APP   编辑 / 庄梅

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      底盘是最后一块智能拼图。

  最近,某国资Tier2减震器研发主管段康(化名)告诉光子星球,汽车三大件中(发动机、变速箱、底盘),由于电气化,发动机和变速箱已不是问题,唯有底盘始终绕不开。

  另一位工程师鲁平(化名)早在去年便预言称,新势力们必定在2022年回身补课,其中最为重要的环节便是解决各类硬件短板。“既有安全上的考量,也事关驾驶体验和舒适性。”

  事实确实像业内人士预测的那样演变。首先,极氪001可以选择安装28000个空气悬架,这引起了很多讨论。无论外界如何判断,都需要承认,空气悬架在过滤震动、声音和驾驶体验方面确实改变了新能源汽车驾驶眩晕,驾驶更眩晕的不良体验。

  6月15日,蔚来推出了新的NT2.0平台ES7,这也涉及到许多悬架的优化。例如,通过控制车辆的空气弹簧高度、减震器、阻尼和电子驻车,配备了自主开发的ICC底盘域控制器,以适应不同人群的驾驶习惯和驾驶水平。

  极氪001可能不同于蔚来ES7突出的自主研究底盘。可以肯定的是,电气化后,新旧势力并没有像李彦宏预期的那样直接过渡到智能,而是回到了硬件课程。

  01 新造车从车里卷到车底

  一位业内人士认为,随着电气化的深化,新势力的硬件短板越来越突出,智能座舱非常重要,但比亚迪拉胯的汽车和机器系统每月可以销售10万台,这充分说明目前市场对智能化的需求并不强烈。

  不难发现,自2020年以来,无论是新旧力量,如内饰、汽车发动机系统、令人眼花缭乱的功能(如大灯控制高度关闭),还是一些汽车企业不断创造的概念,大部分都围绕着车内制作文章。然而,无论是油车还是有轨电车,归根结底都是无法绕过的基本功能。

  一般而言开油车不晕坐车晕,而电车就像坐船无论开车还是坐车都晕。从司机的角度来看,段康认为目前有电车过于关注营销,忽视了驾驶安全和舒适性。同时,他也是一名减速机研发总监。自2020年以来,越来越多的客户与他的公司签订了一份又一份订单。

  与汽车发动机系统、动力、销售和服务领域不同,底盘技术在整个底盘设计中没有太大差异,因为它经常颠覆BBA,踩在传统汽车企业的逻辑上。

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  由于标准化的生产过程,底盘行业多年来没有发生太大变化。唯一的区别可能是,有轨电车的底盘空间比油车多,而且有更多的改进空间。据了解,油车底盘的布局往往非常紧凑,因为它需要放置发动机、变速箱和其他大型零件,而电车底盘的布局将更加宽松。

  在底盘技术和零部件方面,新势力与传统汽车企业存在一定差距,主要是技术经验和数据积累。

  以减震器为例,它主要包括至少10个灰色盒子和黑色盒子零件,其中灰色盒子由供应商和汽车企业共同开发,黑色盒子由供应商单独开发。汽车企业要么只掌握一些数据,要么根本无法掌握数据。因此,在开发过程中会有一个复杂的过程。

  一般来说,汽车企业和减震器供应商可能需要一年左右的时间才能完成开发、试产、路测、量产。

  在过去的几个月里,主要是关于方案审查和签署协议的。签署协议后的两个月为匹配样品,以确定交货时间和交货量。双方达成协议后,进入第三步——小批量生产,然后装车参加两轮道路测试。其中,第二轮道路测试一般在数万公里和10万公里之间进行,道路测试后才进入大规模生产环节。

  在上述过程中,大多数造车新势力缺乏经验,往往无法在开发过程中准确提供需求,供应商往往不知道为什么,因此效率低下。

  段康告诉光子星球,他在参与开发一种新型腰部力量减速器时,他遇到了各种各样的困难。传统的汽车企业更加严格。例如,根据什么系统进行开发,他们提供的信息非常详细。新的力量流程非常混乱。有时他们说他们必须在某个时间做一些事情,但他们提供的所有信息没有规则。有时我们制造成品,他们补充材料。

  根据其观察,大多数新势力在硬件开发方面更为激进,时间周期相对较短。他们只知道总体方向是什么,不能专门针对零件本身。一旦被问及细节,新力量只能要求供应商提供方案,有时甚至有意或无意地向我们展示吉利、比亚迪等独立汽车公司。

  新造车在寻找供应商时,除了硬件开发经验不足外,还经常被安排得清清楚楚。

  一些业内人士告诉光子星球,由于汽车企业的供应链相对稳定,在寻找供应商时,新车要么提供更高的价格,要么只能寻找新的供应商。虽然新供应商的价格较低,但技术水平参差不齐。

  据上述人士透露,一种新的力量在考虑成本之前,因此A供应商联合开发了一家新的B供应商。即使提供了准确的尺寸,B供应商仍然无法满足需求。后来,订单数量激增,A供应商被迫提供保姆服务,并安排专门人员进行点对点开发,产品仍然令人尴尬。

  02 旧势力从车底爬向车里

  在硬件领域,传统车企不仅有充分积累,而且深知调校的重要性。

  据了解,不同的合资企业多年来获得了许多专利技术和专业人员。一汽的调动大师直接从大众那里挖掘德国专家,并培养了许多调动大师。例如,丰田正在寻找日本专家。工程师陆平说,例如,一汽东部机械师(一家减震器制造商)是由中国和日本共同出资的,他们的大部分技术都是从日本购买的。

  这并不意味着传统汽车企业可以拥有成熟的供应链,丰富的经验和技术人员可以放心。光子星球了解到,由于其他原因,个别传统汽车企业敢于愤怒,不敢说话。

  总的来说,最吝啬的是长安,吉利和长城的标准是最严格的,比亚迪和丰田最有可能合作,而且毛利率相对较高。一家底盘供应商表示,为了降低成本,长安几乎疯狂地设置了一个原始价格工程师,以实现降低成本的整个过程。

  零件是灰色的,有很多黑色的盒子。长安会问你要做什么焊接材料,大致公式是什么。这还没有结束。我还想问你,原材料供应商是哪家钢厂,它的公式和时间,管道材料的长度和厚度,以及生产过程中有多少道路。只要有可以优化的,它们都会被优化。

  长安不比苛刻的长城也让供应商直呼难伺候,不仅没落的长安让供应商苦不堪言。

  一位供应商告诉光子星球,涉及底盘的大多数方案都对魏建军的屁股感到不安:虽然他们都重视质量,但与吉利相比,长城喜欢突然改变计划,而且没有延长周期。

  上述人士回忆说,长城的工程师对这个计划已经进行了多次调整,所以他们撤回了标准,完成了内部审批,并等待大规模生产。结果,魏建军一时兴起,不得不上车,事情立刻变得棘手了。

  魏建军说,如果我们在长城上卖几十万辆车,我们必须对客户负责。说话的人必须亲自上车。他的左边是错的,右边是不匹配的,这让我们的供应商讨论如何解决问题,无论是公司的老板、部门负责人还是下一级供应商的老板。

  最可怜的是对接工程师,那天他正在参加婚宴,早上九点钟,坐在礼堂,举行一次远程会议。

  也许是工程师的尽职调查打动了客户,或者是客户感到内疚。长城给我们的领导发了一封电子邮件,说他们要感谢某某工程师的努力。他们为我们的调动付出了很多。他们加班,晚上和周末不休息,总是满足他们的需要。电子邮件的最后一句话是讽刺的:那我们再调整一下吧!

  除了上述问题之外,还有更多的槽点,这肯定不能消除供应商的委屈。

  传统汽车企业的所有部门都是大师,供应商与他们沟通的成本非常高。例如,a部门的计划不是由B部门删除的,而是供应商需要自己协调。另一个例子是,小批量试生产计划,或大规模生产被拒绝后,库存问题没有得到解决,这使得供应难以忍受。

  传统汽车企业的人都是‘拖书公式’的大师。他们都说他们很好。当他们问的时候,他们向前看。这些未经批准的产品不是扔掉或保存的。他们只能哑口无言地吃黄连。他们说不出来。

  各种案例表明,底盘调整不能通过花钱和堆放材料来解决。陆平提到,一旦线路控制底盘的技术差异打开,基本上无法通过增加研发投资来弥补。不仅研发,还涉及相关底部部件的研发,主机厂无法涵盖一切。

  可能只有一种方案可以在弯道上超车,这需要至少三支博士生级别以上的队伍,一支控制队伍,一支负责液压的队伍,一支至少有十年调试经验的大牛,但在中国几乎不可能把这三个人聚集在一起。陆平认为,该方案对建模也有很高的要求。

  传统汽车企业的底盘技术不是从天而降,而是依靠人力、财力和时间的积累,大多采用逆向开发的方式,如吉利博悦丰田RAV4底盘逆向开发。经过多年的长城逆向开发,智能线控底盘技术于一年前发布。

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  03 底盘,最后一块拼图

  有趣的是,几乎所有询问光子星球的汽车工程师都都表示,蔚来对NT2.0中涉及底盘和悬架的说法有夸大嫌疑。

  把自己吹成变形金刚是可以的,但不可能做底盘创新。一位工程师表示,近年来,底盘的电子化进程非常缓慢,目前最大的变化只是CDC(半主动悬架)以低成本的方式接近梅赛德斯-奔驰魔毯。

  具体来说,在减震器上添加一个传感器,实时感受道路振动,然后添加一个电磁阀将信息传递给新的控制器,根据以前编写的程序和参数确定道路条件的软硬程度,最后通过调整电池阀和阻尼云,实现微调。

  上述人士提到,目前,国内相关供应商已逐步开始电子底盘部件。例如,一汽长春相关项目相继启动,预计今年国内其他供应商将紧随其后。

  但即使CDC很受欢迎,从逻辑上讲,它也只是针对物理范围内的调整,包括硬、中、软三个层次,很难走得更远。例如,由于越野车速度较慢,需要软底盘调试;运动版必须很难调整,因为它需要更高的操作的操作要求。但无论多么软,多么硬,都需要经验丰富的工程师的主观判断。

  业内有一种观点认为,蔚来866时代最大的问题就是底盘调整比较分散比较分散,有业内人士推测可能与轴距和强度不高有关。大众底盘很硬,很结实,冲上没有漂浮的感觉。

  应该注意的是,大多数新力量不断倡导智能而忽视硬件本身是不明智的。从五菱红光和比亚迪目前的销量来看,市场仍处于电气化攀升期,远未达到智能化阶段。

  一方面,国内消费以30万以下的中低端车型为主,智能化可能过于先进。另一方面,截至2021年,国内新能源汽车数量为784万辆,仅占汽车总量的2.6%,说明大部分人在电气化过程中仍然停留在第一辆车的需求之上。

  顾名思义,作为第一辆车,首先要满足用户的日常出行需求,所以实用性、安全性和性价比是最重要的参考依据。只有当市场普及率足够高,一步步走向第二辆车时,智能才能真正走向风口。即便如此,硬件所涉及的安全性、舒适性和稳定性仍然是所有汽车公司必须面对的问题。

  首先,无论是有轨电车还是油车,坚决不买第一批车,第二,当每个人都开着电车,加油站关闭时,我会考虑更换电车。

  一家汽车公司的工程师说,虽然有点极端,但说明新车不能忽视传统的硬件技术问题。也许极限氪001和蔚来ES7拉开了补课的序幕,更多的汽车公司会跟进。

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